大多数城市交通系统都会在凌晨这段短暂的时间内进行维护工作，而不会中断客运服务。
东北大学的研究人员开发了多种模型来优化这个窗口，其中一个模型将维修车辆的行程时间平均缩短了23分钟。
“每一分钟都很重要，”东北大学博士生约翰·穆迪说。
他的顾问哈里斯·库索普洛斯(HarisKoutsopoulos)对此表示同意。
“二十三分钟听起来可能不是很长的时间，但重要的是要将其视为他们每晚平均时间的百分比，当时他们大约有90到100分钟来完成这项工作，”土木与环境工程教授兼东北大学交通移动实验室主任Koutsopoulos说。
交通流动实验室与麻省理工学院交通实验室以及全国各地的交通机构合作开展研究项目，包括华盛顿特区的华盛顿大都会区交通局、芝加哥交通局。
该实验室的最新研究发表在《交通研究记录》杂志上，研究人员与华盛顿大都会区交通局合作，研究如何优化每周一到周五19小时为客运提供服务的系统的维护时间。
“这是东北大学倡导体验式学习的一个很好的例子，”穆迪说。“我们力求了解需要解决的实际问题，并将它们应用到现实世界中——这不仅仅是理论。”
维护时间通常发生在凌晨，此时客运服务暂停。
但穆迪和库索普洛斯表示，这绝不会像开车去工地带着工具准备出发那么简单。
“在这样的环境下夜间工作并不容易，”库索普洛斯说道。
例如，施工现场通常位于地下，只能通过铁路到达——而错综复杂的铁路网中有些部分比其他部分更容易到达。维护机器(工作列车)也需要到达施工现场。
然后，在由电力驱动的工地上必须遵守许多安全协议，工地上有电气化的第三轨，并且行驶的轨道车必须遵守间距、速度和其他规定。
“这需要大量的规划，”穆迪在谈到维护工作时说道。“我们发现，仅仅将工作人员和维护车辆部署到需要的地方就花费了大量时间。”
因此，研究人员对工作列车部署策略进行了“深入研究”，试图回答诸如此类的问题：在整个华盛顿铁路网中，在哪里停放工作列车最为合适?工作列车如何分配到各个项目?如何安排和安排工作列车尽快到达工地，并避免其他列车也使用该网络?
通过分析华盛顿的铁路数据(例如，记录过去工作项目期间火车运行的数据、哪些火车用于工作项目以及它们存放在哪里，以及铁路网沿线火车的出发、路线和到达时间)，研究人员能够制定出策略，然后根据过去的事件进行测试。
研究人员测试了四种策略：优化工作列车的长期场内存储位置;优化工作列车到工作区的分配;将工作列车预先定位在未用于盈利服务的轨道上靠近其工作区的位置;优化工作列车通过网络到达工作区的路线和调度。
虽然这些策略并不相互排斥——例如，一种测试场景可能涉及预先定位工作列车和优化工作列车的路线和调度——但研究人员发现“预先定位”工作列车导致这些列车比单纯的调度和路线平均提前23分钟到达工作地点。
事实上，穆迪表示，华盛顿都会区交通局将在未来几个月内测试预定位策略的一个版本。
穆迪说，其他交通系统也对这项研究表示了兴趣。
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